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sábado, 25 de julho de 2015

TV Folha #97 - Especial Belo Monte (Os impactados)

TV Folha #97 - Especial Belo Monte (Altamira)

A Batalha de Belo Monte - Especial TV Folha

Belo Monte, uma usina polêmica | Parte 1 | A obra

Esta é a primeira matéria de uma série de reportagens do Jornal da Cultura sobre a construção da Usina de Belo Monte.

A terceira maior hidrelétrica do mundo está no centro do debate sobre os rumos do desenvolvimento brasileiro, já que o empreendimento de R$ 26 bilhões tem mudado profundamente a paisagem, o meio ambiente e as relações humanas em plena amazônia.

Neste vídeo, você vai conhecer as características dessa obra. A reportagem é de Ricardo Ferraz, que viajou ao Pará na companhia do cientista política e comentarista do Jornal da Cultura, Carlos Novaes.

Reportagem exibida originalmente na TV Cultura, no dia 16 de julho de 2012.

sexta-feira, 24 de julho de 2015

Remédio amargo ou letal? | Construção Mercado

Remédio amargo ou letal? | Construção Mercado

Remédio amargo ou letal?

Sacrifícios do ajuste fiscal visam recuperar a força e a credibilidade da economia brasileira, mas podem comprometer setores estratégicos, como a indústria da construção civil

Da Redação
17/Julho/2015


Poucos são os empresários brasileiros capazes de questionar a necessidade do ajuste fiscal e do reequilíbrio das contas públicas no Brasil. Não se trata, portanto, aqui de discutir a premência do remédio, mas sim a dosagem e os efeitos colaterais sobre uma economia fragilizada. 
A indústria da construção civil sofre para se readaptar a uma realidade que, há menos de uma década, fazia parte da rotina das empresas: falta de crédito, preocupação geral com desemprego, renda decrescente, desconfiança dos investidores nacionais e estrangeiros e a falta de recursos públicos para investimentos em infraestrutura.
A diferença do momento atual para as velhas "décadas perdidas" do setor consiste na abrangência da crise. A indústria da construção se subdivide em vários segmentos de atuação: infraestrutura e obras públicas, parcerias público-privadas, habitação popular, mercado imobiliário (real estate), obras industriais, logísticas etc. 
Como bem apontou o presidente do SindusCon-SP, José Romeu Ferraz Neto, em entrevista concedida à equipe da revista Construção Mercado, "nunca tinha visto todas as áreas ruins ao mesmo tempo, como está acontecendo agora."
A análise de Ferraz Neto nos oferece a dimensão de uma crise, cujas consequências ainda não conseguimos mapear. Os efeitos imediatos são nítidos: desemprego setorial, paralisação de obras, redução de lançamentos, engavetamento de projetos e adiamento de investimentos. Os danos a médio e longo prazo, entretanto, são imprevisíveis e dependem da duração da contração econômica.

Perderemos, mais uma vez, gerações inteiras de engenheiros civis e arquitetos para outros setores da economia? 

As empresas de projeto e consultoria serão novamente esvaziadas, deixando talentos e know-how por falta de novos contratos? 

A industrialização na construção civil será subjugada em favor da mão-de-obra desqualificada? 

Pautas fundamentais para o futuro do setor, como a busca da produtividade, a sustentabilidade (ecoeficiência), a Norma de Desempenho (NBR 15.575) e o BIM (Building Information Modeling), perderão espaço?

Difícil responder, com exatidão, às questões apontadas. O que resta ao setor é defender o papel estratégico de uma indústria propulsora de investimentos e empregos. 
Ao mesmo tempo, no âmbito das empresas, concentrar esforços em gestão, inovação e soluções alternativas para encontrar novas oportunidades que, mesmo escassas, aparecem em tempos de recessão. 
Permanecer parados, aguardando a dose e a duração dos sacrifícios impostos pelo governo federal, não vai ajudar em nada. Pelo contrário, fará com que o remédio, ao invés de amargo, seja letal.
Eric Cozza
Diretor Geral da Editora PINI

IPT desenvolve rota alternativa para obtenção de material utilizado na produção de painéis solares

IPT desenvolve rota alternativa para obtenção de material utilizado na produção de painéis solares

Projeto que obtém silício de grau solar de alta pureza pode dar competitividade ao Brasil no mercado de energia fotovoltaica

Kelly Amorim, do Portal PINIweb
22/Julho/2015
 
Divulgação: IPT
Um projeto do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) para a obtenção do Silício Grau Solar (SiGS), material utilizado na produção de células solares fotovoltaicas e na conversão de energia solar em elétrica, dará competitividade ao Brasil na produção de painéis solares, colocando o país em patamar de protagonista no mercado.
O instituto desenvolveu a produção de SiGS a partir de uma rota alternativa metalúrgica, que viabiliza a obtenção de silício de alta pureza. Até o final dos anos 90, o material era obtido como subproduto do Silício Grau Eletrônico (SiGE).
De acordo com o pesquisador do Laboratório de Processos Metalúrgicos e coordenador do projeto, João Batista Ferreira Neto, o objetivo do Instituto é conseguir parcerias que viabilizem financeiramente o programa em escala industrial. Estudos de viabilidade mostraram que uma planta com produção de 100 toneladas de silício ao ano teria, em sua fase piloto, faturamento anual de 2,1 a 2,4 milhões de dólares.
O Brasil, ainda segundo ele, já é um dos maiores produtores mundiais de silício grau metalúrgico, com capacidade de produção anual de aproximadamente 200 mil toneladas. A proposta é agregar valor a este produto com o desenvolvimento do Silício Grau Solar, que atualmente é comercializado por cerca de 20 dólares por quilo.
O projeto do IPT foi finalizado em 2014 em parceria com a Cia. Ferroligas Minas Gerais (MinasLigas) e com financiamento do Bando Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

Reinauguração da CasaE em São Paulo

Após passar por uma ampla renovação, a CasaE foi reinaugurada em junho na cidade de São Paulo. A residência de 400 m² reúne 36 produtos desenvolvidos pelos laboratórios de pesquisa da Basf e outras soluções de 29 empresas parceiras. Conheça algumas dessas tecnologias, apresentadas por João Trama Falavigna, coordenador da CasaE.

quinta-feira, 23 de julho de 2015

Impeachment OF DILMA VANA ROUSSEFF - Several applications pending in Congress, in BRASILIA BRAZIL.

Impeachment OF DILMA VANA ROUSSEFF - Several applications pending in Congress, in BRASILIA BRAZIL.
The House of Representatives received on the evening of Tuesday, 21, another impeachment against President Dilma Rousseff. This is the 12th application lodged since February this year. Like the other 11 requirements, this also had formatting errors and President of the House, Eduardo Cunha (PMDB-RJ), determined that the text be rewritten within ten days.
"It represents the detriment of the president, Dilma Vana Rousseff in order be legal elements to be proposed and admitted the 'impeachment' before the House of Representatives and the Senate," the menu presented the application.
The impeachment is signed by Bruno Antonio Martins Guimarães and Adolfo Sachsida. In the social networks of the two signatories, there are critical texts to the government and calls for the anti-government demonstrations planned for August. Sachsida appears as a signatory of another application lodged in May.
In anticipation of having more and more requests filed impeachment, Cunha determined that as soon as applications outside the formatting reach the House, the General Secretariat of the Board refer to the authors claim suitability of texts.
After breaking with government, Cunha releases crafts
On Friday, 17 hours after announcing his break with the government, Cunha determined that solicit adjustments to all authors. The mayor has said that Congress will consider in the second half last year the government bills Dilma. Cunha said last week that the House will make a trial "political."
Of the applications received so far, only one was made by parliamentarian. Jair Bolsonaro (PP-RJ) filed a request for impeachment on March 13. The deputy also had to make adjustments in your order.

TRANSPORTE COLETIVO URBANO EM RIBEIRÃO PRETO - Um desastre de gestão, transparência, fiscalização e qualidade.

O bloco de oposição ao governo Dárcy Vera (PSD) acionará a Justiça contra o aumento da tarifa de ônibus em Ribeirão Preto.
A ação popular com pedido de liminar será ajuizada na próxima semana e pleiteará a suspensão do reajuste de 13% que, no último domingo, passou a tarifa de R$ 3 para R$ 3,40.
O principal argumento da ação será a série de descumprimentos contratuais por parte do Consórcio PróUrbano com o aval da prefeitura e da Transerp - uma vez que nenhuma multa foi aplicada até hoje. 
“Curiosamente o governo se omite na fiscalização prejudicando a população e autoriza o aumento da tarifa mais uma vez prejudicando a população. Ou seja, a prefeitura não defende os interesses dos munícipes em nenhum momento”, frisou Ricardo Silva (PDT).
O vereador defende que o consórcio faça todos os investimentos previstos no contrato para depois exigir reajuste da tarifa de ônibus.
“Se o PróUrbano não cumpre o contrato, ele também não pode ter o contrato cumprido. Não dá para cumprir só o que beneficia o consórcio”, ressaltou.
Procurado pela reportagem, o PróUrbano afirmou que “está rigorosamente em dia com todas as obrigações contratuais”. Já a prefeitura diz que os prazos do contrato foram alterados.
A ação popular destacará os principais descumprimentos apurados pela CPI (Comissão Parlamentar de Inquérito) do Transporte, da Câmara, e no TAC (Termo de Ajustamento de Conduta) firmado pelo Ministério Público e, posteriormente, rejeitado pelo Conselho Superior do MP.
O maior investimento deveria ter ocorrido na construção de terminais e estações de integração de ônibus, porém, até hoje, só um foi entregue – terminal na avenida Jerônimo Gonçalves foi inaugurado no mês passado com um ano de atraso.
Líder do bloco de oposição, Marcos Papa (sem partido), fala em “falta transparência e relação promíscua”. 
“A prefeitura precisa parar de tratar o transporte coletivo como um negócio privado e passar a tratá-lo como concessão pública que precisa ser transparente. A não aplicação de multa revela uma relação promíscua entre as empresas que compõem o consórcio e a administração”, atacou.
Papa voltou a apontar enriquecimento ilícito com publicidade nos abrigos de ônibus.

Arte / A Cidade
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Bloco classifica reajuste de tarifa como ‘abusivo’ 
Para o vereador oposicionista Rodrigo Simões (PP), o aumento da tarifa de ônibus em 13% é abusiva. “O reajuste é fora dos padrões, principalmente se considerarmos que as condições do transporte são péssimas e que os trabalhadores tiveram aumento de 6% ou 7%”, argumentou.
Rodrigo também alega que a população deveria ter sido alertada sobre o reajuste da tarifa com antecedência. “O aumento deveria ter sido divulgado há pelo menos 30 dias para que as pessoas pudessem se programar e não ser divulgado na sexta para valer a partir de domingo pegando todos de surpresa”, diz. 
O vereador Paulo Modas (PROS), que também integra o bloco de oposição, não foi encontrado pela reportagem, ontem, para comentar a ação popular que será protocolada no início da próxima semana.
Propaganda e imposto também geram polêmica
Há mais de um ano, o líder do bloco de oposição, vereador Marcos Papa (sem partido), denuncia um suposto enriquecimento ilícito com propaganda nos abrigos dos pontos de ônibus da cidade – a exploração da publicidade não tem o aval da prefeitura contrariando o contrato. 
No início desse mês, o oposicionista chegou a questionar na tribuna da Câmara se o dinheiro da publicidade estaria indo para o bolso da prefeita. 
Papa também pediu o desarquivamento de um processo na Secretaria da Fazenda depois de receber do órgão a resposta de que a empresa responsável pelo serviço, que tem sede em São Paulo, não recolhe ISSQN (Imposto Sobre Serviço de Qualquer Natureza) em Ribeirão Preto. “O serviço está sendo feito aqui e não na Capital”, argumentou.
Governo e consórcio: prazo cumprido
Informado sobre a ação popular que será ajuizada contra o reajuste da tarifa de ônibus, o Consórcio PróUrbano declarou que “está rigorosamente em dia com todas as obrigações contratuais”. 
Na nota, o PróUrbano ainda destaca que “as obras que ainda não foram entregues é porque ainda não foram autorizadas a iniciar. A tarifa é uma forma de custear os custos do transporte, ou seja, pagar salários, óleo diesel, manutenção, pneus, etc. Os investimentos não entram neste quesito”.
Também por meio de nota, a Prefeitura de Ribeirão Preto informou que não foi notificada de qualquer ação.
Já quanto aos prazos, a prefeitura diz os mesmos foram repactuados a partir do TAC (que não foi homologado pelo Conselho  Superior do Ministério Público) e do aditamento contratual.

terça-feira, 21 de julho de 2015

Teoria do domínio do fato pode levar Lula e Dilma para a cadeia?

Teoria do domínio do fato pode levar Lula e Dilma para a cadeia? Já passou da hora, pois são diretamente responsáveis pela ORGANIZAÇÃO CRIMINOSA que assalta os cofres públicos, propinas, desvios de dinheiro das companhias estatais, do orçamento. ROUBAM DESCARADAMENTE. E ISSO SÓ PODE SER RESOLVIDO COM O CONFISCO DE TODOS OS BENS, DINHEIROS, ATIVOS E CADEIA DE 15 ANOS NO MÍNIMO.

Teoria do domínio do fato pode levar Lula e Dilma para a cadeia?

Publicado por Luiz Flávio Gomes - 9 horas atrás
Dilma e Lula, com o propósito inequívoco de se perpetuarem no poder (a política é o meio de se alcançar e de se manter no poder, dizia Maquiavel), tinham o domínio da mais megalomaníaca organização criminosa que promoveu a ultrajante corrupção ocorrida na Petrobras? Depois que escrevi sobre os 10 passos jurídicos para aprisão de Eduardo Cunha (PMDB-RJ), muitos internautas pediram para abordar a questão jurídica da teoria do domínio do fato (e sua eventual aplicação em relação aDilma e Lula). Vamos por partes.
1. Mesmo que um milhão de provas sejam obtidas (o que não é o caso, por ora),enquanto Dilma estiver no exercício da presidência da República ela não pode ser responsabilizada por atos estranhos às suas funções (investigada sim, eu defendo, processada não). Não cabe contra ela, ademais, nenhum tipo de prisãocautelar (antes da sentença final). Para se instaurar qualquer tipo de processo contra ela (por crime comum ocorrido no exercício das funções ou por crime de responsabilidade que permite o impeachment) é preciso que 2/3 da Câmara dos Deputados admitam a abertura do processo. O presidente da República, particularmente nas republiquetas cleptocratas, é o político mais blindado (para se evitar mais instabilidades que as costumeiras).
2. E o Lula, pode ser alcançado pela teoria do domínio do fato? Essa teoria foi criada pela ciência penal (dela se fala desde o princípio do século XX) para definir quem pode ser entendido como autor de um crime. A lei penal brasileira nada diz expressamente sobre isso. A doutrina tradicional (até o começo do século XX, sem nenhuma discussão) sempre considerou autor apenas quem pratica diretamente a conduta descrita na lei penal (no homicídio, por exemplo, autor é quem mata; no roubo, é quem subtrai a coisa ou constrange a vítima; na evasão de divisas, quem promove o ato evasivo; na lavagem de dinheiro sujo, quem realiza o ato de lavagem etc.).
3. Com Hegler, em 1915, essa velha teoria sofreu os primeiros abalos. O tema foi aprofundado por Lobe, em 1933. De forma clara e didática foi Welzel (a partir do final da década de 30) quem iniciou a transformação da doutrina clássica, afirmando“autor de um crime é quem tem o domínio do fato, é quem pratica o fato diretamente – o verbo descritivo do crime -, quem tem o poder de alterar o seu curso e eventualmente interromper a sua trajetória. Tecnicamente, é autor quem tem o domínio da ação típica (descrita pela lei em cada crime).
4. Essa teoria, amplamente aceita desde o princípio, experimentou três desdobramentos doutrinários e jurisprudenciais (no mundo todo ocidental). O primeiro veio com Claus Roxin que, em 1963, criou a teoria do domínio da organização criminosa (com o propósito de considerar também como autores dos crimes nazistas – não meros participantes – os chefões que organizaram, planejaram e comandaram as atrocidades determinadas por Hitler). É autor, portanto, não apenas quem tem o domínio direto do fato (domínio da ação verbal do crime: quem mata, quem tortura etc.), senão também quem tem o domínio organizacional de uma associação criminosa constituída fora do Estado de Direito. Todos os comandantes de Hitler foram considerados autores da ignominiosa tragédia nazista (não apenas participantes).
Teoria do domnio do fato pode levar Lula e Dilma para a cadeia
5. O segundo desdobramento da teoria do domínio do fato foi o seguinte: é autor também quem tem o domínio funcional do fato, ou seja, quem colabora funcionalmente para a execução do crime, mesmo sem realizar diretamente a ação verbal descrita na lei. Por exemplo: quem segura e imobiliza a vítima para que ela seja golpeada pelo executor direto do homicídio. Fala-se aqui na teoria do domínio funcional do fato.
6. A terceira (e última) derivação da teoria do domínio do fato é a seguinte: é autor também (autor mediato) quem tem o domínio da vontade de outras pessoas. Fala-se aqui na teoria do domínio da vontade de outras pessoas (prevista no art. 20§ 2º, do Código Penal brasileiro). Um médico, querendo matar seu inimigo que se encontra internado no hospital, prescreve um “remédio” mortífero. O enfermeiro, que de nada desconfia, ministra a injeção letal e mata o paciente. O autor (mediato) do homicídio é o médico, que usou o enfermeiro como instrumento para a execução do crime. O médico, nesse caso, tem o domínio da vontade de terceira pessoa. A ele cabe a responsabilidade penal pelo assassinato, mesmo não tendo executado diretamente a injeção mortífera.
7. Originalmente a contribuição de Roxin[1] versava sobre as organizações criminosas (como o nazismo) constituídas fora do Estado de Direito. Na atualidade, não há como não admitir a aplicação da sua teoria em relação a qualquer organização criminosa, independentemente da sua origem (legal ou ilegal). O que importa (para definir as responsabilidades dentro dela) é seu afastamento das expectativas normativas fixadas pelo direito. Qualquer tipo de organização ou corporação ou empresa ou partido político, a partir do momento que passa a dirigir suas atividades (exclusivamente ou paralelamente) para o mundo do crime (para a bandidagem), de forma estruturada e hierarquizada, deixa de ser fiel ao direito, tornando-se um grupo pernicioso para a convivência social.
8. Não há nenhuma dúvida, assim, que a teoria do domínio do fato (com todas as suas três derivações) é teoricamente aplicável ao escândalo da Petrobras. Todas as pessoas que planejaram, organizaram ou comandaram essa gigantesca organização criminosa, mesmo não tendo praticado diretamente atos criminosos (de fraude nas licitações, superfaturamento, dinheiro para o caixa 2, lavagem de dinheiro nas “doações legais” etc.), podem e devem ser penalmente responsabilizados. Nesse rol de possíveis implicados aparecem, sem sobra de dúvida, os nomes de Dilma e do ex-presidente Lula, com uma diferença: como Lula está fora da presidência, em relação a ele não incide aquela série de restrições constitucionais que abordamos no item 1, supra.
9. Eu particularmente tenho a expectativa de que Lula (e todos os demais implicados no escândalo da Petrobras, independentemente da filiação partidária: PT, PMDB, PP, PSDB etc.) venham a ser responsabilizados penalmente pelo que fizeram. E quando suas penas ultrapassarem 8 anos, que sejam mandados todos para a cadeia (para o regime fechado). De qualquer modo, enquanto vigente o Estado de Direito, a teoria do domínio do fato exige provas concretas para sua aplicação. O Brasil não é (ou não deveria ser) uma oclocracia (governo das massas rebeladas que impõem sua vontade mesmo contra as bases normativas do Estado de Direito). Por mais que seja imprescindível um “bode expiatório” para lavar a alma das massas rebeladas, o direito não pode ser aplicado de forma atropelada.
10. Nesse erro incidiu o STF, no caso mensalão do PT (AP 470). Acertou em condenar todos os réus contra os quais havia provas concretas. Acertou em mandar para a cadeia os condenados ao regime fechado ou semiaberto. Tecnicamente, no entanto, caiu numa armadilha. O Procurador Geral disse que não tinha provas concretas contra os “mandantes” de alguns crimes (incluindo nessa lista o José Dirceu). O STF, que ainda não contava com o instituto da delação premiada naquele tempo, criou (inventou) um quarto desdobramento da teoria do domínio do fato. Inventou a “teoria do domínio da posição de comando”, ou seja, quem tem posição de comando deve ser também responsabilizado como autor. Isso foi duramente criticado pelos discípulos brasileiros de Claus Roxin (Luís Grego e Alaor Leite, v. G.). E com razão. Pura responsabilidade penal objetiva (que foi banida do direito penal por uma porta e está retornando pela janela). Puro direito penal de autor (logo, do “inimigo”). Nesse erro o STF não deveria recair novamente.
Agora, com a delação premiada, está facilitada a colheita das provas. Dentro das regras do Estado de Direito é possível tirar de circulação do cenário cleptocrata brasileiro pelo menos os seus principais protagonistas.
11. Lula, Dilma, Renan Calheiros, Eduardo Cunha, Collor de Mello, Sérgio Guerra (se tivesse vivo) e todas as demais bandas podres do mundo financeiro, econômico, político, administrativo e social devem arcar com suas responsabilidades pelos desmandos praticados (e até levados para a cadeia, se condenados ao regime fechado ou semiaberto). É hora de o Brasil deixar de ser (no campo criminal) uma republiqueta cleptocrata terceiro-mundista que garante a impunidade dos que pilham desavergonhadamente o patrimônio público, para se perpetuarem no poder ou para acumularem riquezas pessoais ilicitamente. Mas tudo tem que ser feito dentro das regras do jogo (ou seja: do Estado de Direito). Erros processuais ou técnicos não podem ser cometidos. Tampouco a responsabilidade penal pode ser presumida (como lamentável e equivocadamente admitiu a ministra Rosa Weber, no seu voto de condenação do Banco Rural no mensalão do PT, na época assessorada pelo juiz Sérgio Moro). Modus in rebus (em tudo há limites).
Cf. ROXIN, Claus. Sobre la autoria y participación en derecho penal. Problemas Actuales de las Ciencias Penales y la Filosofia del Derecho, Buenos Aires, 1970, p. 60 e ss.
Luiz Flávio Gomes
Professor
Jurista e professor. Fundador da Rede de Ensino LFG. Diretor-presidente do Instituto Avante Brasil. Foi Promotor de Justiça (1980 a 1983), Juiz de Direito (1983 a 1998) e Advogado (1999 a 2001). [ assessoria de comunicação e imprensa +55 11 991697674 [agenda de palestras e entrevistas] ]

segunda-feira, 20 de julho de 2015

FROM REPRESENTAÇÕES COMERCIAIS: MOBILIDADE URBANA EM 2015. PORQUE OS CONCEITOS APL...

FROM REPRESENTAÇÕES COMERCIAIS: MOBILIDADE URBANA EM 2015. PORQUE OS CONCEITOS APL...:   Fonte :  Mobilize Brasil    |   Autor :  Ricardo Correa*   |   Postado em :  29 de abril de 2015 Exemplo do planejamento...



 
FonteMobilize Brasil  |  AutorRicardo Correa*  |  Postado em29 de abril de 2015
Exemplo do planejamento de etapas e de sistemas in
Exemplo do planejamento de etapas e de sistemas integrados
créditos: TC Urbes

O tema da mobilidade urbana está em pauta nas agendas das políticas brasileiras. Isso, não apenas pelo final do prazo para que os municípios se adequem à Lei 12.587 de 2012 (Política Nacional de Mobilidade Urbana), mas sobretudo pelo interesse decorrente da necessidade social.

Hoje o trânsito afeta toda a população, independente da classe social ou renda familiar. Neste século assistimos ao avanço do poder aquisitivo das classes mais baixas e o crescimento geométrico do número de automóveis, em função do maior acesso ao crédito. A frota de automóveis em São Paulo, assim como em todo país, cresce muito mais rápido do que a população. Nos últimos dez anos, a população aumentou 7,9% na capital paulista, enquanto a frota de carros cresceu 68,2%, segundo o Observatório das Metrópoles.
 
Um dos pontos fundamentais da cidade democrática é oferecer alternativas de deslocamento, independente dos custos de sua utilização. E este é um dos motivos dos protestos em relação à mobilidade: os manifestantes não protestam somente contra o preço do transporte, e sim pelo direito de acesso à mobilidade, que é um fator muito importante em uma sociedade extremamente desigual como a brasileira.

Uma cidade com boa mobilidade é uma cidade que oferece igualdade de oportunidades à sua população. Uma cidade pode ter uma infinidade de equipamentos públicos, mas precisa oferecer igualdade de acesso a eles. Caso contrário, é como se não existissem. 

Mudanças na mobilidade também são extremamente necessárias para garantir a competitividade das cidades e de sua mão de obra. As horas gastas nos deslocamentos diários reduzem o tempo de lazer das pessoas e somam-se indiretamente ao tempo de trabalho e, na prática, reduzem o valor da hora trabalhada de toda a população. 

Deste modo, para uma cidade continuar atrativa ao capital humano e financeiro é necessário que ela ofereça uma boa infraestrutura e que garanta opções de deslocamento com conforto e segurança para toda a população, independente da renda e do modo como cada um queira deslocar-se: andar a pé, de bicicleta, de transporte coletivo ou de carro. Assim, andar de automóvel passa a ser uma opção e não uma necessidade.

O mandato de quatro anos com uma reeleição que o referenda para mais quatro anos se torna uma armadilha para prefeitos com vontade de mudar, mas que não elaboraram um planejamento prévio. Nesse afã de renovar suas cidades, adotam medidas que são inicialmente impopulares e, desta forma, pode não haver tempo hábil em apenas um mandato para que sejam reconhecidas, corrigidas e aprovadas pela população, e assim consolidadas.

Em São Paulo, por exemplo, as melhorias que estão sendo implantadas não fazem parte de um planejamento de mobilidade estruturado. Nascem sim da vontade política de um prefeito que está colocando suas promessas de campanha em prática.

Como não havia anteriormente um bom planejamento de mobilidade, passou-se a implantar estudos do transporte coletivo da gestão anterior do mesmo partido, no caso o governo de Martha Suplicy de 2001 à 2004, que à época integrava o PT. Esses estudos, elaborados há mais de dez anos, não levavam em conta o planejamento cicloviário e a recente revalorização do transporte a pé, ou seja a mobilidade como um todo. Assim, obviamente, surgem conflitos de implantação.


Sobreposição de redes, formando um sistema intermodal de circulação viária

O sistema de corredores de ônibus não foi pensado de maneira integrada com a rede de ciclovias, que por sua vez não chega a ser um sistema cicloviário, pois um sistema cicloviário deve ser pensado para o deslocamento porta a porta, mesmo que implantado por etapas. 

Ele deve ter um objetivo que logicamente não é a implantação de ciclovias em todas as ruas da cidade ou uma enorme extensão, e sim a eficiência medida pela praticidade, conforto e segurança: integrar a rede de ciclovias ao sistema de transportes da cidade, formando um sistema.

Mobilidade urbana se faz com integração: são subsistemas pensados de forma independente, mas integrados e convergentes para o mesmo objetivo. Cada sistema deve funcionar como complemento e apoio ao outro, com o mínimo de conflitos. O que estamos vendo em São Paulo são novas soluções pensadas de maneira tradicional. Sobra vontade política, mas falta planejamento.

Como ciclista, eu agradeço as ciclovias recém-implantadas em São Paulo. Como urbanista, peço mais coerência e planejamento integrado.

Exemplos de integração de planejamento: pedestres, ciclistas, transporte coletivo e carros
                                      Proposta para capacidade viária de 30.000 pessoas hr/sentido, contemplando carro, ônibus e bicicleta


                                             Proposta para capacidade viária de 33.000 pessoas hr/sentido, contemplando carro, ônibus e bicicleta

Calçada em São Paulo 

Fotomontagem: Calçada em São Paulo – Etapa 01

Fotomontagem: Calçada em São Paulo – Etapa 02

* Ricardo Correa é urbanista formado pela Faap/SP, é mestre em Planejamento Urbano e Regional pela na FAU/USP e sócio-fundador da TC Urbes, empresa que desenvolve planos e projetos de humanização de cidades em todo território nacional.

Leia também:

MOBILIDADE URBANA EM 2015. PORQUE OS CONCEITOS APLICADOS NO PLANEJAMENTO URBANO DAS CIDADES, ESTÃO DEFASADOS????

 
FonteMobilize Brasil  |  AutorRicardo Correa*  |  Postado em29 de abril de 2015
Exemplo do planejamento de etapas e de sistemas in
Exemplo do planejamento de etapas e de sistemas integrados
créditos: TC Urbes

O tema da mobilidade urbana está em pauta nas agendas das políticas brasileiras. Isso, não apenas pelo final do prazo para que os municípios se adequem à Lei 12.587 de 2012 (Política Nacional de Mobilidade Urbana), mas sobretudo pelo interesse decorrente da necessidade social.

Hoje o trânsito afeta toda a população, independente da classe social ou renda familiar. Neste século assistimos ao avanço do poder aquisitivo das classes mais baixas e o crescimento geométrico do número de automóveis, em função do maior acesso ao crédito. A frota de automóveis em São Paulo, assim como em todo país, cresce muito mais rápido do que a população. Nos últimos dez anos, a população aumentou 7,9% na capital paulista, enquanto a frota de carros cresceu 68,2%, segundo o Observatório das Metrópoles.
 
Um dos pontos fundamentais da cidade democrática é oferecer alternativas de deslocamento, independente dos custos de sua utilização. E este é um dos motivos dos protestos em relação à mobilidade: os manifestantes não protestam somente contra o preço do transporte, e sim pelo direito de acesso à mobilidade, que é um fator muito importante em uma sociedade extremamente desigual como a brasileira.

Uma cidade com boa mobilidade é uma cidade que oferece igualdade de oportunidades à sua população. Uma cidade pode ter uma infinidade de equipamentos públicos, mas precisa oferecer igualdade de acesso a eles. Caso contrário, é como se não existissem. 

Mudanças na mobilidade também são extremamente necessárias para garantir a competitividade das cidades e de sua mão de obra. As horas gastas nos deslocamentos diários reduzem o tempo de lazer das pessoas e somam-se indiretamente ao tempo de trabalho e, na prática, reduzem o valor da hora trabalhada de toda a população. 

Deste modo, para uma cidade continuar atrativa ao capital humano e financeiro é necessário que ela ofereça uma boa infraestrutura e que garanta opções de deslocamento com conforto e segurança para toda a população, independente da renda e do modo como cada um queira deslocar-se: andar a pé, de bicicleta, de transporte coletivo ou de carro. Assim, andar de automóvel passa a ser uma opção e não uma necessidade.

O mandato de quatro anos com uma reeleição que o referenda para mais quatro anos se torna uma armadilha para prefeitos com vontade de mudar, mas que não elaboraram um planejamento prévio. Nesse afã de renovar suas cidades, adotam medidas que são inicialmente impopulares e, desta forma, pode não haver tempo hábil em apenas um mandato para que sejam reconhecidas, corrigidas e aprovadas pela população, e assim consolidadas.

Em São Paulo, por exemplo, as melhorias que estão sendo implantadas não fazem parte de um planejamento de mobilidade estruturado. Nascem sim da vontade política de um prefeito que está colocando suas promessas de campanha em prática.

Como não havia anteriormente um bom planejamento de mobilidade, passou-se a implantar estudos do transporte coletivo da gestão anterior do mesmo partido, no caso o governo de Martha Suplicy de 2001 à 2004, que à época integrava o PT. Esses estudos, elaborados há mais de dez anos, não levavam em conta o planejamento cicloviário e a recente revalorização do transporte a pé, ou seja a mobilidade como um todo. Assim, obviamente, surgem conflitos de implantação.


Sobreposição de redes, formando um sistema intermodal de circulação viária

O sistema de corredores de ônibus não foi pensado de maneira integrada com a rede de ciclovias, que por sua vez não chega a ser um sistema cicloviário, pois um sistema cicloviário deve ser pensado para o deslocamento porta a porta, mesmo que implantado por etapas. 

Ele deve ter um objetivo que logicamente não é a implantação de ciclovias em todas as ruas da cidade ou uma enorme extensão, e sim a eficiência medida pela praticidade, conforto e segurança: integrar a rede de ciclovias ao sistema de transportes da cidade, formando um sistema.

Mobilidade urbana se faz com integração: são subsistemas pensados de forma independente, mas integrados e convergentes para o mesmo objetivo. Cada sistema deve funcionar como complemento e apoio ao outro, com o mínimo de conflitos. O que estamos vendo em São Paulo são novas soluções pensadas de maneira tradicional. Sobra vontade política, mas falta planejamento.

Como ciclista, eu agradeço as ciclovias recém-implantadas em São Paulo. Como urbanista, peço mais coerência e planejamento integrado.

Exemplos de integração de planejamento: pedestres, ciclistas, transporte coletivo e carros
                                      Proposta para capacidade viária de 30.000 pessoas hr/sentido, contemplando carro, ônibus e bicicleta


                                             Proposta para capacidade viária de 33.000 pessoas hr/sentido, contemplando carro, ônibus e bicicleta

Calçada em São Paulo 

Fotomontagem: Calçada em São Paulo – Etapa 01

Fotomontagem: Calçada em São Paulo – Etapa 02

* Ricardo Correa é urbanista formado pela Faap/SP, é mestre em Planejamento Urbano e Regional pela na FAU/USP e sócio-fundador da TC Urbes, empresa que desenvolve planos e projetos de humanização de cidades em todo território nacional.

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